Merci pour ta réponse et ton avis !
C’est vrai que ça doit travailler avec moins de contraintes et surtout permettre une meilleure géo derrière…
Je vais voir ce qui existe, bonne soirée ! 
Quelqu’un a déjà monté ces triangles sup de chez calmini : Triangles Calmini ?
C’est les moins cher que je trouve en restant dans des marques que je connais … sur des éléments de sécurité comme des triangles je me vois pas monter des pièces achetés sur AliExpress ou autres…
A moins que quelqu’un du forum ai un autre produit sur son PU avec un retour positif ?
Pour en revenir aux rotules rallongées quelqu’un en a depuis pas mal de temps pour avoir un avis supplémentaire à celui de Mougly ?
Bonjour,
Très beau travail félicitations, je vois ce qui va m’attendre dans quelques années.
Très bon choix les suspensions Sandkat, est-ce que sur les lames de suspension il y en avait une taillée en “biseau” pour récupérer l’alignement du pont avec la boite de vitesse ?
Bon dimanche
Jack
Bonjour Romain
Voici un lien qui présente différentes solution de rehausses pour le D40 (ou Frontier); on y vois d’autres modèle de triangles.
Ainsi que d’autres liens :
https://shop.snakeracing.com.au/d40-navara/?sort=featured&page=1
Sur mon D40, j’ai des ressort renforcés (avec rehausse de 5cm) plus des cales de 30mm. J’ai régler le problème du carrossage en fabricant des extensions de rotules excentriques. Mais cela reste un cas particulier.
Cela dit , dans ton cas, tu n’a pas de cales de rehausse et il manque sans doute pas grand chose pour ne plus que ça cogne. Les rotules rallongées de 25mm que tu convoite sont sans doute suffisantes et susceptibles de régler ton problème à moindre frais ; 25 mm ce n’est pas énorme par rapport à d’autre modèles de rotules rallongées ce qui limite les conséquences sur l’angle de carrossage. Tu peut facilement mesurer l’incidence de cette rotule (repère la position du triangle une fois en charge, avec la nouvelle suspension ; retire la suspension, replace le triangle à la bonne hauteur puis tu compare la distance d’éloignement par rapport au châssis en positionnant le triangle 2,5 cm plus haut). Vérifie ensuite si la position de tes vis excentriques te permettra te corriger le défaut et qu’elles possibilités tu as, avant de prendre une décision.
A noter que tu peux très facilement régler ton angle de carrossage (véhicule à l’horizontale) avec une plaque de bois, centrée, en appuis sur les jantes, munis d’un repère vertical et d’un fil à plomb de grande amplitude en bout de ligne (1 mm sur un pendule de 60 cm ou plus, c’est extrêmement précis !). Tu repère le réglage d’origine par rapport à la verticale puis tu pourra ensuite comparer en fonction du réglage des vis excentriques.
Cordialement Baloow
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Merci Jack ! 
Non je n’avais pas de cales inclinées dans le kit et j’avais appelé Jean Marc (celui qui vend les lit Sandkat) pour lui demander s’il fallait que j’en installe car j’avais peur d’avoir des vibrations ou d’user prématurément mes croisillons…
Il m’a dit n’avoir jamais eu de retour de ce genre sur tous les kits qu’il a vendu donc même si sur le papier il est mieux de rattraper l’angle d’origine, dans les faits je pense que sur une rehausse +5 l’angle doit changer faiblement et rester dans la « tolérance »…
D’ailleurs j’ai bien réussi à mettre les 2L d’huile préconisés dans le pont avant que ça coule par le bouchon de remplissage, c’est bien que ça l’incline pas tant que ça ! 
Merci Romain pour ces précisions, en effet je me demandais comment faire correctement la vidange du pont arrière si ce dernier était incliné pour être dans l’axe de l’arbre de transmission.
Le gars de Sandkat est super sympa et très compétent.
Merci pour les liens et ta réponse très complète Baloow !
J’avais vu ton sujet sur ta rehausse et tes rotules rallongées, c’est pour ça qu’à la base j’étais parti sur cette solution ! Enfin toi elles ont le gros avantage je pense d’être coudées en plus d’être rallongée, donc la rotule travaille mieux.
Comme tu dis il manque vraiment pas grand chose, si peu que côte chauffeur à peine je lève sous le triangle avec un cric et ça touche plus, et côté passager ça touche pas, d’ailleurs cette différence me fait dire que mon PU n’est pas exactement symétrique… 
Je vais faire comme tu m’as dit c’est une excellente idée, mesurer tout ça pour voir si j’arrive à rattraper mon carrossage pour qu’il soit « correct », ça se trouve dans mon cas ça suffit !
Merci beaucoup en tout cas c’est super d’avoir des avis techniques de personnes qui s’y connaissent !
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Bonjour Romain
A savoir également que les lames de suspension Sandkat pour le Navara D40 (que tu as choisi), présentent une particularité de conception qu’il me semble utile de connaître et qui nécessite quelques explications détaillées pour nos lecteurs pour bien en comprendre les conséquences.
Introduction : d’une manière générale, les véhicules équipés, intégralement, de suspension à lames semi-elliptiques, (dont l’épaisseur est constante sur leur longueur), sont constituées :
-
À l’avant : de lames de suspension, plutôt minces et souples, plus ou moins galbées,
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À l’arrière : de lames de suspension, plutôt minces et souples, plus ou moins galbées, accompagnées d’une ou plusieurs lames de charges, plutôt épaisses et raides, généralement horizontales.
S’il existe, à l’arrière, deux types de lames différentes, c’est parce qu’elles ont chacune une fonction bien précise ce qui leur permet d’être complémentaires.
-
Les lames de suspension sont destinées à suspendre le véhicule dans de bonnes conditions de confort notamment à vide ou légèrement chargé.
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Les lames de charges sont destinées à soutenir les lames de suspension, de manière progressive, lorsqu’elles fléchissent, en même temps que la charge dans la benne augmente.
-
à vide : seules les lames de suspension sont sollicitées ;
-
à charge moyenne : les lames de suspension sont totalement sollicitées et les lames de charge le sont partiellement ;
-
à pleine charge : les lames de suspension et de charges sont totalement sollicitées.
A noter qu’il n’y à jamais de lames de charge à l’avant puisque le poids du véhicule étant constant à l’avant, les lames de suspension sont calibrées pour pouvoir travailler seule. En d’autres termes, les lames de charge n’ont d’utilisées que parce que la charge est susceptible d’augmenter dans de grandes proportions à l’arrière et en toutes logiques ce type de lames n’ont pas lieu d’être mises à contribution à vide.
Dès que les lames de charges entrent en action, la résistance à la flexion de la suspension augmente dans de grande proportions.
Confort à vide
La résistance des lames de suspension, ainsi que l’interaction avec les lames de charge, conditionnent le confort de la suspension à vide.
- des lames de suspension trop raides, seront « tape-cul » à vide.
- des lames de suspension trop souple seront également « tape-cul » à vide.
En effet :
Plus les lames de suspension sont résistantes plus elles seront aptes à porter lourd avec un minimum de déformation, mais moins elles seront souples et confortables à vide.
Plus les lames de suspension sont souples plus elles seront confortables. La souplesse maximale d’une lame de suspension s’obtient lorsqu’on exerce une pression au point central. Malheureusement, plus les lames de suspension sont souples plus elles ploient facilement et auront tendance à venir se poser partiellement sur les lames de charges. Or, plus la surface d’appuis, sur les lames de charge, augmente plus les lames de suspension perdent en souplesse et moins elles auront d’espace pour pouvoir fléchir librement.
En d’autres termes, des lames de suspension plus raide avec une zone d’appuis réduite sur les lames de charge peuvent s’avérer plus souples et plus confortables que des lames de suspension plus souples dont la zone d’appuis sur les lames de charges (extrêmement raide) sera plus importante. Il faut donc trouver le meilleur compromis en matière de résistance de lames de suspension tout en réduisant au maximum, la zone d’appui pour permettre aux lames de suspension de disposer de suffisamment d’espace pour pouvoir fléchir librement.
Lorsque le véhicule est amené à circuler dans des condition difficiles (pistes) ou bien chargé en permanence, il convient de renforcer la suspension. Renforcer une suspension à lames consiste, à configuration géométrique équivalente, à augmenter la résistance des lames de suspension et des lames de charge. Pour y parvenir, généralement, on rajoute des lames dans chaque catégorie.
Qu’en est-il de la suspension du Navara D40
La suspension arrière d’origine du Navara D40 est sous dimensionnée et a la longue, les lames de suspension trop souples finissent par s’avachir lamentablement sur les lames de charge si bien que la suspension devient “tape-cul” à vide.
S’il est un véhicule qui a bien besoin d’une suspension renforcée, dans son intégralité, c’est bien le Navara D40.
Ainsi, contrairement aux à priori, sur le Navara, lorsqu’on remplace la suspension d’origine par un modèle renforcé (jusqu’à un certain point), on gagne en confort. Cela s’explique par le fait que les lames de suspension conservent plus de galbe, ce qui réduit d’autant la zone d’appuis des lames de suspension sur les lames de charge et augmente l’espace disponible pour qu’elles puissent fléchir librement.
Parvenus à un point d’équilibre entre capacité de résistance à la flexion et confort à vide, on peut augmenter encore davantage la résistance des lames de suspension (pour un usage spécifique comme le transport d’une cellule par exemple) mais dans ce cas, l’augmentation de la capacité de résistance de la suspension sera inversement proportionnel à son confort à vide. À chacun de trouver le meilleur compromis en fonction de son usage. Si on souhaite utiliser les lames d’origine en complément d’une suspension renforcée pour la durcir davantage, il faut le faire tant qu’elles sont neuves.
Particularité de conception de la suspension à lames du Navara D40 :
La suspension à lames du Navara D40 présente une particularité : les lames de suspension sont moins galbées que la plupart de celles des suspensions classiques. Pour pouvoir bénéficier d’une capacité de flexion suffisante, Nissan à donc fait le choix de cintrer légèrement la lame de charge vers le bas.
Les suspensions renforcées pour le D40 sont, logiquement, conçue de manière identique, mais comporte davantage de lames de suspension et de charge.
Particularité des suspensions renforcées Sandkat pour le Navara D40
À l’instar de l’ensemble des autres marques qui commercialisent des suspension pour le Navara D40, Sandkat, a fait le choix d’inverser le galbe des lames de charges ce qui réduit, l’espace disponible entre les lames de suspension et les lames de charges comparativement aux autres marques.
Par conséquent, les lames de suspension du kit Sandkat n’ayant d’origine que très peu d’espace, pour pouvoir fléchir librement, sous le poids du véhicule même à vide, elles se posent entièrement sur les lames de charge (kit +300kg à gauche et +500kg à droite)
Avec le kit + 300 kg la suspension est forcément plus raide à vide puisque les lames de charges seront sollicitées, en permanence.
Beaucoup d’utilisateurs s’en satisfont en pensant que c’est normal ; soit parce qu’ils n’ont pas forcément eu l‘occasion de testé d’autres montages pour comparer ou parce qu’ils ne se sont jamais posé la question.
Avec le KIT + 500 kg, c’est plus problématique, car la suspension est encore plus raide à vide.
Du coup, on remarque que s’il est possible d’améliorer le confort du D40 en renforçant les lames de suspension pour leur redonner du galbe et plus d’espace pour pouvoir fléchir librement à vide, le fait d’avoir inversé le galbe des lames de charge du kit Sandkat, réduit considérablement le bénéfice de l’opération.
À partir du moment où les lames de suspension sont entièrement posées sur les lames de charge, même à vide, c’est l’intégralité des lames qui sont sollicitées, en flexion, à la moindre secousse. Elle sera donc forcément plus raide à vide et ces deux types de lames ne seront plus en mesure d’agir de façon complémentaire.
À noter que certains utilisateurs du kit Sandkat +500 (photo de gauche ci-dessous) qui ne supportaient plus la rigidité de ce kit à vide, n’ont pas hésité à retourner les lames de charge ce qui modifié complètement le comportement de la suspension et ils ont pu retrouver un minimum de confort à vide (photo de droite ci-dessous).
En conclusion, on entend souvent dire : j’ai monté des suspensions renforcées sur mon Navara D40 et c’est plus raide à vide; …comme si c’était normal ! …Pourtant, ce n’est pas inéluctable et pour tous ceux qui roulent en Navara D40 avec des lames d’origine avachies, lorsqu’on remplace la suspension d’origine par un kit renforcé, on peut aussi gagner en confort et en agrément de conduite. Dans tous les cas, il faut garder à l’esprit, quelque soit la marque de la suspension, que s’il existe deux types de lames différentes, c’est parce qu’elles ont chacune une fonction bien précise et que la vocation première des lames de charges, c’est d’intervenir lorsque le véhicule est chargé pour soutenir les lames de suspension, de manière progressive, lorsqu’elles fléchissent, en même temp que la charge dans la benne augmente. S’il s’avère que ce n’est pas le cas, et que les lames de suspension n’ont plus aucun espace pour pouvoir fléchir librement, c’est bien d’en avoir conscience pour comprendre en quoi cela modifie le comportement de la suspension et pourquoi certains prétendent que leur suspension renforcée est raide à vide.
Cordialement Baloow
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Belle explication du principe,j ai apris quelques chose ce soir,merci
Merci pour toutes ces infos je me coucherai moins bête ce soir ! 
Je suis direct allé voir les suspensions Sandkat avec celle d’origine à côté et c’est flagrant, la dernière lame est galbée dans l’autre sens… ! 
A voir à l’usage donc, mais pour ceux qui recherchent le confort avec la rehausse, et qui ne roulent jamais chargé, la modification peut être intéressante …
Je me rend compte aussi que j’ai un acheté un kit suspension sans m’être m’attardé sur les différents modèles et les aspects technique, pour moi tous les kits +300 kg étaient semblables et seuls les amortisseurs changeaient le comportement… 
Je serrai vite fixé, mon pu devrait rouler dans les 15 jours si je reçois le reste de mes pièces.
Hier j’ai profité de ce jour férié pour bricoler un peu et commencer le remontage.
J’attends les pièces pour les freins arrière mais j’ai pu remonter tout l’avant :
- montage des nouveaux cardans avec les joints spy de pont que j’attendais,
- changement des triangles inférieurs avec les excentriques refaits à neuf
Il me reste juste les rotules supérieures à changer pour que tout soit neuf mais j’attends de savoir si je change les triangles par des réglables ou si je monte des rotules rallongées…
Derrière c’est tout remonté à part les freins :
J’ai aussi monté le snorkel tant que j’avais pas de passage de roue ni de capot, c’est plus facile !
Je l’ai juste remis sur roue pour tout finir de serrer et le rendre compte de la rehausse, j’avais pris des mesures avant démontage et donc ça me donne +9cm derrière et +6cm devant. Comme quoi mes lames étaient sacrément cuites ! 
Bonjour à tous;
Baloow merci encore une fois pour tes explications, c’est beaucoup plus clair pour moi maintenant.
Qu’en est il de la garantie chez Sandkat si on fait une modification sur le montage des lames de leurs suspensions ?
Romain, félicitations pour ce super boulot, pourrais tu nous indiquer la liste complète des pièces nécessaires pour faire la réhausse du PU et en abusant un peu des liens pour s’approvisionner ?
Bonne journée à tous.
Jack
Salut !
Pour ce qui est de la garantie je crois avoir lu quelque part que le kit doit être monté par un pro sur facture pour qu’elle s’applique donc les gars comme moi qui le monte seul n’en ont déjà plus…
Mais le responsable de Sandkat semble très correct et commerçant et il ne pose jamais de soucis pour remplacer ce qui est défectueux a voir les membres ici qui on de soucis de mauvais alignement des lames par exemple.
Concernant la rehausse en général, il y a pas une liste « type » moi j’ai voulu faire ce montage mais certain qui ont peu de km et qui sont satisfait du confort d’origine se contentent de mettre des cales, ça coûte 4 fois moins cher, rehausse autant, après ça ne vaudra jamais un kit complet.
Pour ma part j’avais toute la suspension d’origine qui était vraiment « tassée » et j’ai voulu un kit simple, avec des retours positifs que j’ai vu ici, donc j’ai pris le kit médium de chez Sandkat.
Il comprend :
- 2 paquets de lames arrières renforcées +300kg
- les silenblocs pour les monter
- 4 brides pour les fixer sur le pont
- 2 amortisseurs arrières
- 2 amortisseurs avant
- 2 ressorts avant
J’ai du rajouter :
- 2 coupelles avant dispo sur le site Sandkat
- 2 flexibles de freins arrières rallongées (mais sur un autre Pu ou avec d’autres lames ce n’est peut être pas nécessaire, je les ai fait faire chez un fabriquant de flexible vers chez moi)
- 2 rotules rallongées pour l’avant (pas encore décidé là dessus et pas commandé)
Voilà je crois que j’oublie rien, à si, suite à tout ça pense à faire une géométrie !
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Merci Romain pour toutes ces précisions.
Je vais laisser passer les fêtes puis si le père Noël ne m’a pas complétement dévalisé…
Ça y est mon pu est entièrement remonté ce coup ci, j’ai pu rouler un peu, et bah ça change tout dés suspensions neuves ! 
Rien à voir avec avant, dans les virages j’ai plus la désagréable impression que le pu « penche », les suspensions ne tapent plus sur les dos d’ânes, bref, le bonheur !
Bon c’est vrai que c’est un peu ferme, j’ai pas encore fait de grand trajet car la géométrie n’est pas faite, mais c’est loin d’être inconfortable à première vue !
Je vous mets 2 photos d’un avant/après pour juger de la rehausse du kit Sandkat et des quelques modifs « visibles »
Bonne soirée à tous !
effectivement l’assiette est bien redressée 
Wahooo !! Super boulot, bien joué !
C’est clair que ca lui change la gueule !
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Merci !
Rien à voir avec les prépa de certain ici mais ça m’aura bien occupé ces derniers temps quand même !
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Bonjour,
belle rénovation et explication très intéressante de la part de Baloow concernant les différents types de lames.
Pour conforter vos impressions, j’ai également changé mes combinés ressorts + amortisseurs AV et AR sur mon D40 par un ensemble Ironnman. Bien qu’il soit plus rigide, j’ai vraiment l’impression d’avoir gagné en confort. J’ai fait les travaux alors que mon véhicule avait 70000 km aujourd’hui il en a 96500km et la différence est flagrante.
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Salut à tous !
Petit retour après 6 mois et quasi 5000 bornes avec, c’est plutôt très positif. 
Le confort est un peu en baisse surtout aux places arrières car c’est plus ferme et sur route défoncée ça secoue un peu plus mais rien d’affolant, par contre le pu est bien plus agréable à conduire, il se couche plus dans les virages, et surtout quand je charge un peu ou que j’attelle une remorque j’ai plus les roues dans les ailes !
Petit point à revoir pour moi suite au montage, j’ai voulu essayer de garder mon ensemble rotules/triangles d’origine et bien même avec un kit +5 standard de chez Sandkat c’est trop !
Pourtant mon triangle ne venait pas taper dans mon support d’amortisseur comme certain sur des grosses rehausse, mais le fait de travailler quasiment en butée tout le temps a flinguer les rotules pourtant neuves en 5000 bornes ! 
Résultat : ça s’est mit a grincer, puis quand j’ai démonté je pouvais même pas bouger mes rotules en les serrants dans l’étau, il me fallait une rallonge de 30cm pour le faire !
Donc voilà, comme je l’avais envisagé j’ai commandé et je viens de recevoir des rotules rallongées …
Bonne soirée à tous !
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