Ce matin, j’avais du temps, j’ai traîné sur le site australien de https://chiptuning.com.au .
Leur boulot premier semble être la reprogrammation de cartographie de moteur.
Là avec ce module EGF Off on est face à une produit générique qui semble être programmé pour le type de motorisation indiqué au moment de la commande.
C’est la version pré à porter du tunning électronique par rapport à la reprogrammation qui est du sur mesure comme vient de l’expliquer Lbecker78.
J’ai pas lu ou trouvé d’avis négatif sur leur travail (sur internet). 
Maintenant je pourrai voir si cela modifie la conso car je tiens les statistiques à chaque plein depuis les derniers 10 000 Km.
En plus ce n’est pas non plus la ruine, cela correspond à, presque, le prix d’un plein. 
Super ! Tiens nous au courant stp de ton analyse.
De mon coté, le petit paquet est arrivé et je viens de monter le dispositif dans la voiture. C’est très simple et il n’y a pas d’erreur ODB. Voici une rapide traduction du mode d’emploi :
1- Garez le véhicule sur une surface de travail sûre, à l’écart de tout danger. IMPORTANT: Arrêtez le moteur et retirez la clé, serrez le frein à main, faites sauter le capot,
2- SORTEZ LE VÉHICULE ET ATTENDEZ 5 MINUTES, puis relevez le capot pour terminer cette installation. VOUS DEVEZ ATTENDRE CES 5 MINUTES AUTREMENT, LA LUMIÈRE DE VÉRIFICATION DU MOTEUR S’ALLUMERA LORS DU RACCORDEMENT DU MODULE EGR OFF. NE PAS OUVRIR LES PORTES PENDANT L’ATTENTE!
3- Localisez le capteur MAF (certains l’appellent capteur MASS). C’est le petit capteur carré dont cinq fils (perso, j’ai 4 fils) sortent au-dessus du boîtier du filtre à air, près de l’admission d’air du moteur.
4- brancher
5- démarrez le moteur et laissez-le tourner au ralenti pendant quelques minutes, puis arrêtez-le et redémarrez. Ce processus permettra à l’ECU de tester lui-même le module.
6- Fixez le module avec une attache de câble,
7- Vous êtes donel NE PAS INSTALLER DE PLAQUES BLANKING (autrement dit, la plaque, trouée ou non)
Et la phrase que j’aime bien : Nous vous recommandons de retirer le module EGR effectué par votre revendeur. le module EGR avant tout travail de diagnostic / garantie
Quelques photos :
Par curiosité, j’ai ouver le boitier et rien n’est visible var ils ont coulé un produit dedans. Ca le rend étanche mais du coup, impossible d’en savoir plus sur les composants… 
Je n’aime pas trop.
C’est en bas et à gauche du moteur !
EDIT : je ne l’ai pas précisé, mais je vais tester la voiture dans quelques minutes. Je n’ai donc pas encore d’avis.
Merci du Tuto ! Moi j’ai aussi reçu le mien…mais mon gros est chez Ford suite accident…tain les boules il me manque
On en revient au questionnement du début 
Qu’est ce qu’il y a derrière ??
Affaire à suivre donc.
En tout cas merci pour le retour suite à ton achat.
Merci Naboo. On attend maintenant l’essai…
De mon coté, je n’arrive pas à comprendre comment cela fonctionne…
Ca gruge le calculateur en fermant l’EGR mais en lui faisant croire qu’il est ouvert? Dans ce cas, cela devrait perturber le fonctionnement du moteur car le mélange réel n’est plus celui attendu?.. Bon j’ai trop de lacunes sur l’EGR… Vais mieux relire les posts de Lbecker78… 
Oui, je crois que c’est celui qui s’y connais le plus 
Bon, pour être honnête, j’ai du mal à donner un avis. Je n’ai fait qu’une cinquantaine de km, est franchement, c’est compliqué pour moi de savoir si oui, ou non, il y a du changement. Je ne suis pas du tout spécialiste en ressentis sur “il y a un creux, un mou, un dur,…”. Ce que je peux dire, c’est qu’il n’y a pas d’erreur ODB et que le moteur tourne très bien. Je ne veux pas vous induire en erreur, mais j’ai effectivement une vague impression de meilleur réaction du moteur.
Je m’oriente de plus en plus vers une réalisation de mesures objectives au chronomètre, tant pour le RaceChip que pour ce câble EGR. C’est compliqué à faire (surtout dans ma région où la moindre ligne droite est courbe (le Haut Var, région du Verdon)) mais ce serait la seule façon de parler de ces boitiers objectivement…
Mesure d’un 0 à 100 et à 130 km/h
Avec et sans RaceChip et EGR
Mesures croisées et dans les mêmes conditions.
Et bien, ma vanne EGR dois être quasi colmatée.
J’ai essayé sans et ensuite avec. C’est le jour est la nuit.
Aussi bien en souplesse de passage de vitesse que en reprise mais j’avoue, il sent un peu plus à l’échappement.
Je vais pas trop mettre mon nez car c’est pas bon 
Pour moi, c’est certain, y a une action sur la vanne EGR et de plus, après 250 kms, toujours pas de régénération du FAP alors qu’avant, c’été tout les 100kms. Je crois pas que l’effet placebo marche sur la vanne EGR de mon PU.
Combien de kils a ton camion est quel type de parcours fais tu majoritairement ?
Je connais pas votre système électronique, mais pour une obturation mécanique, c’est également le jour et la nuit même sur un véhicule neuf. Et effectivement les régénération du fap de font autour de 300 kils avec mon type de parcours (2x30kils / jours, que de la nationale et voie rapide) .
Je passe le CT dans 15 jours, je dirai si ça passe sans vanne EGR
une rege ne peut pas fonctionner avec un vanne EGR ouverte…
la vanne EGR est là pour diminuer le taux O2 dans la prise de montée en tr/mn
histoire d’équilibrer le mélange air ambiant /GO
a partir d’une certaine vitesse moteur la vanne se ferme …
Sinon pour ma part je nettoie la vanne EGR une fois par an et jamais et sur aucun véhicule j’ai eu des problèmes…
Bonjour,
Cela à peut-être déja été expliqué, mais j’ai la flemme de relire les 25 pages… 
La sonde sur l’admission envoie des infos à l’ECU, dont la température de l’air aspiré.
L’ECU n’ouvre la vanne EGR qu’à partir d’une certaine température (5°C par ex. sur un D-max).
Le petit boitier intercalé entre la sonde “air” et l’ECU fait seulement croire à la gestion Egr qu’il fait moins de 5°C en permanence, via une résistance. L’électronique de l’auto maintien donc la vanne fermée sans code erreur.
Vincent
la vanne EGR est là pour diminuer le taux O2 dans la prise de montée en tr/mn
histoire d’équilibrer le mélange air ambiant /GO
a partir d’une certaine vitesse moteur la vanne se ferme …
Sinon pour ma part je nettoie la vanne EGR une fois par an et jamais et sur aucun véhicule j’ai eu des problèmes…
[/quote]
Salut Eric , commencer par nettoyer la vanne EGR une fois par An est une bonne idée , avec quoi tu la nettoies , sur le L 200 elle est accessible ? , je pense que démonter un filtre à air , un filtre à huile , ou une vanne EGR (quand c’est nécessaire) n’est pas plus compliqué?
excuses moi si tu as déjà expliqué le mode opératoire du nettoyage de vanne EGR , je pense l’avoir lu quelque part mais je sais plus où…mon grand âge…peut-être?
J’ai acheté mon PU à 40k kms et 1,5 ans. Donc, il roulais pas mal avec.
Depuis qu’il est passé entre mes mains, c’est 3000 kms par an et majoritairement des petits chemins et de temps en temps un peu de voie rapide. C’est pour ça que j’ai installé la led pour la régénération du FAP.
J’approche des 50k kms pour 5ans.
Bonjour à tous,
Avec les EURO6 on est passé en mode usine à Gaz avec l’EGR…
Pourquoi la vanne EGR est pilotée par le MAF ou débitmètre d’air parce que celui la est multi-rôle désormais.
- Débit d’air
- Pression d’air dans l’admission
- T° dans l’admission
- Capteur pour la régulation de tension (chez mitsubishi pour ne pas endommager l’alternateur et les batteries en fonction des conditions météo).
Etc…
L’EGR comme l’injection possède désormais une ou plusieurs maps lié à une “stratégie EGR” qui est un ensemble de paramètres nécessaire au bon fonctionnement du système et surtout le moteur.
Comme on le voit plus haut la map contient un ensemble de cas ou l’EGR est plus ou moins fermé… Car non obligatoire et trop coûteux pour des cas d’usages nécessitant de faire de l’ingénierie pour ne pas faire caler le moteur ou le faire tourner trop riche ou pauvre… Pour combler les lacunes de l’EGR et garder des performances valables sur des moteurs de plus en plus pointus, c’est aussi pour cette raison que l’on a vu apparaître les turbos à géométrie variable.
Lors d’une reprog, le tuner vient modifier la cartographie d’EGR on remplaçant toutes les valeurs par les points hauts correspondant au stade vanne fermé.
Dans le cas d’une interface, il faut identifier le cas d’usage ou la vanne est désactivé par sécurité dans l’ECU afin de le reproduire sur l’ensemble de la map.
Un exemple qui va vous parler le “Diesel Gate” avec VAG qui s’est fait pincer pour sa triche aux contrôles d’émissions.
On voit les stratégies et quelques paramètres attendus pour adapter le comportement. Dans le cas du moteur 1.6 la triche était faite au niveau du MAF (débitmètre) codé pour détecter si le moteur était en phase de contrôle ou de conduite et ainsi fermé l’EGR. Résultat de cette magouille, un véhicule roulant quasi exclusivement avec une EGR close pour des taux de NOx de 10 à 40x supérieurs aux valeurs d’homologation !
La correction de VAG sur ces moteurs, un manchon de restriction afin de faire croire au calculateur que le moteur est en homologation et non en route pour appliquer la bonne stratégie (bon c’est la mauvais mais bon)
C’est ce qu’on essaie de faire avec un faisceau d’élimination pour l’EGR sur le Ranger, faire croire à la stratégie EGR que l’utilisation de la vanne n’est pas possible car température trop basse ou pression atmosphérique mauvaise…
Le moteur démarre sans EGR, il fonctionne sans EGR lorsque les gaz sont ouverts en grand, restreindre son fonctionnement sur le reste de la plage d’utilisation demande juste à l’ECU de compenser le volume de CO2 perdu dans la chambre de combustion par de l’air frais et du carburant.
A conduite équivalente, le moteur avec EGR aura moins de puissance en compensant par l’augmentation de son régime moteur/charge que sans EGR ou il fournira la puissance à régime/charge plus basse.
C’est ce qui se passe lorsque le filtre à air est bouché ou lorsque l’admission/EGR est colmaté, le moteur force de plus en plus pour maintenir le même niveau de performance.
Ci joint, un très bon article de Stephen du site Stephen’s Stuff (en anglais) ou il a testé tous les cas d’usage concernant son Mazda BT (idem ranger). Stop exhaust gas recirculation | Stephen's Stuff
- EGR
- Plaque d’obturation avec trou de 8mm
- Plaque d’obturation pleine
- EGR débranché
- EGR module OFF sur MAF
Ci-dessous un exemple de la vanne EGR et la tubulure d’admission sur un Ranger de 40’000kms :
Qu’est ce qui se passe quand on bloque l’EGR sur un EURO6, on va faire augmenter la quantité de NOx éjecté par le moteur ce qui va se traduire par le compensation du nettoyage par le SCR en amont du FAP.
Certains constructeur de camions comme MAN et Scania ont retirés la vanne EGR lors du passage en EURO6 en laissant le SCR se charger de la dépollution NOx en embarquant plus d’ADblue et en ramplacant le Turbo a géométrie variable par un turbo à géométrie fixe (augmentation de consommation d’adblue de l’ordre de 6%)…
En gros si il y a une augmentation de quelque chose c’est la consommation d’ADBlue uniquement !
merci !
Franchement, Lbecker78, merci beaucoup pour ton implication sur tout ces sujets et j’avoue ne pas tout comprendre et devoir lire et relire tes explications. Ce que je vais devoir faire à tête reposée pour ton dernier post.
Concernant ton Ranger, tu avais donc installé un Provent 200 pour récupérer les huiles. Ça doit faire un an maintenant et en es-tu toujours content ? En plus de ce dispositif qui semble présenter de nombreux avantages, as-tu fermé ton EGR avec l’EGR Off Module ? Je ne sais plus…
Pas de soucis, le forum est la pour ça.
Le sujet EGR c’est un sac de nœud sur les véhicules aujourd’hui et il faudrait des pages et des pages pour vraiment pouvoir rentrer dans les détails techniques.
Sur mon Ranger j’ai un Mann Provent 200 (original) de monté depuis sa sortie de garage en Août 2018, j’ai fait un peu plus de 18’000kms avec le filtre fourni par le kit avec un nettoyage tous les 2500kms environ (surtout quand j’y pense).
A chaque vidange du provent je retire entre 15cl et 20cl de fluide parfaitement segmenté par le provent.
Soit environ 3/5 d’eau, 1/5 de depot huileux, 1/5 de non identifié suies ou hydrocarbure… il doit y avoir des photos qui traine sur le forum.
Le filtre a mis environ 4-5 mois a s’imbiber avant de remplir le trop plein.
Procédure de nettoyage assez simple en soit, se glisser sous le véhicule et vidanger.
Ouvrir le provent pour regarder l’état du filtre car au début j’avais une sorte de dépôt graisseux sur le filtre (paraffine ou graisse des tubulures).
J’en profite toujours pour éponger le filtre avec un chiffon ou de l’essuie tout pour le dé-saturer et le faire durer un peu plus longtemps.
J’ai prévu de faire un contrôle de la tubulure d’admission afin de voir si le filtre arrive à capturer les dépôts huileux ainsi que le mélange que ça provoque avec l’EGR.
Il y a un certain nombre d’avantages aux catch can (de bonnes qualité uniquement), le principal étant de réduire drastiquement la présence de vapeur et d’huile dans l’admission.
Pour aller plus loin il serait intéressant d’avoir le tuyau de retour branché en dehors de l’admission mais connaissant l’esprit tordu des ingénieurs Ford, doit bien y avoir un capteur quelque part.
Des inconvénients, surement, on lit de tout sur internet !
Concernant l’EGR elle n’était pas condamné jusqu’à aujourd’hui, j’ai un faisceau Chip Tuning qui doit arriver prochainnement. Les solutions étant limitées sur le Ranger entre reprog et module électronique (à tester car une seule société le fait pour le ranger T7 à contrario du T6).
Passant un peu de temps sur les logiciels de Diag et Forscan pour Nepharia concernant son soucis d’ADBlue, j’ai fait un peu de monitoring sur la vanne EGR et la corrélation position pédale d’accélérateur / actionneur EGR.
J’ai prévu de faire une capture du comportement de la vanne sur mon trajet quotidien EGR active
Puis de faire une autre capture du comportement de la vanne sur mon trajet quotidien une fois le faisceau monté
Pour les mêmes raisons que j’ai le boitier Racechip, je veux quelque chose de transparent le temps de ma garantie et pour la revente .
Impressionnant
J’ai l’impression d’avoir compris 
On verra quand il y aura l’interro 
En tout cas, merci pour toutes ces informations.
Concernant le monitoring de la vanne EGR, je viens de lire l’article de Stephen du site Stephen’s Stuff.
J’ai un ELM 327 bluetooth Je vais télécharger Forscan lite et essayer de faire le monitoring sans EGR Off (car pas encore acheté) et après réception / installation le même monitoring.
Ainsi il sera possible de comparer les résultats et ainsi de voir l’action (ou non) de ce module. 
Un passage assez symptomatique de la paranoïa des ingénieurs Ford est celui ci (Traduit automatiquement) :
“Après quelques milliers de kilomètres avec le faisceau de suppression EGR installé, l’ECU détermine que le capteur de température d’admission est «bloqué» et que le CEL est allumé. Les deux codes d’erreur sont les suivants: 1) problème de plage / performances du circuit IAT P0111-FF et 2) problème de plage / performances du circuit I0 P0111-C. Il s’agit d’une gêne occasionnelle, j’efface donc simplement le code de panne (toujours en utilisant FORScan Lite) et continue à conduire.”
C’est toujours un plaisir de te lire et d’apprendre grâce à toi.
Salut philri, j’ai pas bien compris d’où viens ce texte ?
Il vient du lien dans l’article de Lbecker78 à 13h41 ce jour
Ci joint, un très bon article de Stephen du site Stephen’s Stuff (en anglais) ou il a testé tous les cas d’usage concernant son Mazda BT (idem ranger). 2018 | Stephen's Stuff … rculation/
- EGR
- Plaque d’obturation avec trou de 8mm
- Plaque d’obturation pleine
- EGR débranché
- EGR module OFF sur MAF