Hellooo…
Ici, j’vais causer Ford. Donc ceux qui aiment pÔ, Sortez !
Et pi je risque de causer LONGTEMPS. AlÔrs les pressés… Sortez aussi !
Reste-il du monde ?
Bhaaaa… On verra bien.
Ford donc.
Mais pas n’importe lequel.
Mon mien. Et aussi mon choix. Et forcément, celui que je me suis trouvé.
F250 année 2000, extend. cab, short bed.
Le modèle “Super Duty” F250.
Produit de 1999 à… Bin il est toujours produit.
Avant 1999, il y avais bien entendu des F250 et 350. Mais pas Super Duty. Forme diférente.
1998 F250
MotÔriZation.
Celle qui m’intéraisais.
Et c’est le principale atout de ce véhicule.
Ford 7.3 “Powerstrok”. V8 diesel.
Ce moteur a remplacé le 7.3 IDI. A système d’injection indirecte à pompe classique.
Le Powerstrok est un moteur V8 à un seul turbo, à injection directe produit par Navistar International.
Avec comme principale caractéristique : Système d’injection “HEUI”.
Que l’on pourrais résumé comme Injecteur-pompe électro-hydraulique.
Ce système reprend le principe de l’injecteur-pompe.
Mais au lieux que la puissance d’injection sois transmise par une came, tige et culbuteur, c’est une pompe hydraulique (HPOP) utilisant l’huile moteur qui est envoyé au injecteurs.
Il y a donc deux conduites internes à la culasse.
Une pour l’huile de commande à 35 bars, et une autre pour l’alimentation en carburant à environ 4 bars.
Le mécanisme de l’injecteur, amplifie par un jeux de piston la pression d’huile pour obtenir la pression d’injection.
Pression d’injection ainsi obtenue : 1 500 b
Les paramètres d’injections sont quant à eu défini par de l’électronique. Qui commande une électrovanne agissant sur la pression d’huile de commande.
Les électrovanne sont située en tête d’injecteur.
Et se retrouvent sous les caches culbuteurs.
(Parties marron entre les culbuteurs.)
Soit dit en passant, la commande se fait donc sur une pression plus faible que celle d’injection, et avec de l’huile.
Donc, de conception mécanique moins rigoureuse et moins sujet au problème de qualité de gasoil qu’avec un common-rail maintenant plus “classique”.
Un plus au niveau fiabilité.
En plus, contrairement à un common-rail, en cas de problème d’injecteur, on à pas une destruction complète de moteur.
Le moins par rapport au common-rail, une commande moins directe. Donc paramètres d’injection moins rigoureux.
Ce moteur n’a manifestement pas été conçus pour faire “Vroum-Vroum”. Mais pour une utilisation UTILITAIRE.
La bonne réputation de ce moteur à manifestement beaucoup participé à ce que la production de Ford série F Diesel dépasse largement celle des marques concurrentes.
1 million de véhicule motorisé en Power Stroke ont été livrés en 1999.
Augmentation jusqu’à 2 millions avec le Super Duty en 2002.
Au cour de l’année 2003, le 7,3 à laissé la place a un 6,0 de même conception pour cause de nÔÔrmes de pollution.
Ce moteur à été une catastrophe.
Avec une mise au point trop hâtive, il y a eu de graves problèmes de fiabilité
Pour le reste du véhicule.
Rien de particulier.
De conception très classique. Châssis et ponts rigides à suspensions à lames.
Hormis la carrosserie et le moteur, il aurais pu faire la dernière guerre !
Donc confort très moyen.
L’intérêt : C’est d’être mécaniquement très simple, et permettant donc facilement et à moindre coût les pires délires.
Sinon aussi, Tout est surdimensionné.
Ce qui en fait un véhicule trèèèèèès lourd.
Le mien fait actuellement 3,2 t.
Mais en fait un tracteur redoutable.
Puissance qui permet de remorquer du 3,5 t à 130 km/h dans les pires montées.
Et avec un freinage qui assure.
A recommander vivement pour ceux qui on envie de tracter sereinement. Ou sauvagement !
Pour ce qui est du mien, la benne.
1,61 m d’ouverture en largeur.
1,30 m entre passages de roues.
2,08 m de long.
Avé la réausse, le plancher est à 1,04 m de haut.
Apte au convois d’ange-heureux donc.
Pour récompenser les valeureux lecteurs qui seront allé jusqu’au bout de mes élucubrations…
Une photÔ d’cul bien mérité.
ou … ouverts 
?
)
je reste sans voix 
